Top 10 des meilleures voitures de sport 2020
Sommaire
Voici la liste définitive des 10 meilleures voitures de sport actuellement en vente, chacune ayant une raison impérieuse de se hisser à la première place – mais une seule peut prétendre au trône…
Lorsque vous imaginez une voiture de sport moderne, vous pouvez imaginer n’importe quoi, d’une voiture de piste légère ou d’une voiture à hayon moderne à deux places à moteur central ou à un coupé grand tourisme à moteur avant.
Pour les besoins de ce top 10, nous pouvons toutefois réduire un peu notre champ d’action : Les Caterham Sevens, les Ferrari 488, les A110 alpines et les BMW M sont classées et traitées ailleurs. Ici, nous nous intéressons aux voitures de sport de grande taille, entièrement équipées et dédiées, dont le prix se situe entre 70 000 et 130 000 euros environ. Seules les options pour adultes, à grand succès, à multiples facettes et conçues spécialement pour l’occasion sont prises en compte.
Les moteurs avant, intermédiaires et arrière sont inclus, tout comme les tractions arrière et les quatre roues motrices, les cockpits ouverts et fermés et les groupes motopropulseurs à essence simples et hybrides. Il existe de nombreuses possibilités pour atteindre le niveau de performance, de maniabilité, d’engagement et de caractère que l’on attend d’une vraie voiture de sport, après tout. Mais que devriez-vous prendre – et pourquoi ?
Porsche 911 (Carrera S et Carrera 4S) meilleure voiture de sport 2020
Jusqu’à présent, nous avons conduit la nouvelle génération 992 de la Porsche 911 sous la forme d’une Carrera S à propulsion et d’une Carrera 4S à quatre roues motrices. Les deux essais ont montré que ce héros sportif de la huitième génération à propulsion arrière est une voiture de pilote aussi formidable que la 991 qu’elle a remplacée – et qu’il est prêt à s’éloigner de ses rivaux.
Ayant gagné en longueur et en largeur, la 911 est disponible sous les formes Carrera 380 ch et Carrera S 444 ch. Toutes deux sont biturbo et, pour l’instant, sont équipées d’une boîte automatique à huit vitesses. Des exemplaires manuels devraient arriver au début de l’année 2021.
Les deux versions utilisent ce que l’on appelait autrefois la coque « large » de la 911 (qui a été allégée grâce à l’utilisation plus importante de l’aluminium dans sa construction), tandis que la direction à quatre roues est désormais une option même sur les voitures qui ne sont pas de niveau GT et que les roues et les pneus de largeur mixte sont de série.
Bien qu’il y ait toujours autant de raisons pour que les plus enthousiastes des conducteurs s’en tiennent à la mécanique plus pure de la voiture à propulsion arrière, la voie plus large de l’essieu avant et le rapport de direction plus rapide de la 992 semblent avoir aiguisé sa maniabilité de manière très efficace. Son moteur turbocompressé n’a peut-être pas les qualités de texture des anciens moteurs atmosphériques de Porsche, mais il permet des performances très sérieuses dans le monde réel – et, dans l’ensemble, une voiture qui reste sans égale parmi ses rivaux directs pour la convivialité, pour la crédibilité sportive arrondie et surtout pour l’accessibilité, l’utilisation quotidienne, l’éclat en toute occasion de son attrait pour le conducteur.
Jaguar F-Type
Le succès commercial du successeur tant attendu de la Jaguar, la E-Type de Lyon, vous en dira long sur l’évolution du marché des voitures de sport modernes. Lors de son lancement en 2013, nous imaginions que le public l’apprécierait comme une sorte de TVR moderne plus jolie et plus fiable – en privilégiant les plus gros moteurs huit cylindres et en la considérant comme une rivale moins chère et plus puissante à moteur avant que la 911.
Pendant un certain temps, c’est exactement ce qu’ont fait les acheteurs. Mais avec le vieillissement de la voiture et l’évolution du marché des voitures de sport puristes vers la Porsche Cayman et l’Alpine A110, la Type F a dû suivre le mouvement. Les modèles à six cylindres ont gagné en popularité, jusqu’à ce que Jaguar crée une nouvelle vague d’intérêt pour la voiture en la dotant d’un moteur à quatre cylindres.
Après son dernier lifting, la F-Type chevauche chaque centimètre du même territoire de marché comme elle l’a toujours fait. Au sommet de la gamme, la nouvelle version R reste une rivale de 567 ch, 130 000 € au niveau supérieur – 911 et Aston Martin Vantage, tandis qu’au bas de l’échelle, elle coûte moins de 70 000 € et se contente d’un peu moins de 300 ch.
Le nouveau traitement stylistique de la voiture Jaguar lui confère certainement un attrait visuel nouveau et distinctif. Jusqu’à présent, nous n’avons conduit que le coupé R AWD, le meilleur de la gamme, mais il nous a séduits par la vitesse et le bruit de son V8 hotrod quelque peu antédiluvien, tout en nous impressionnant par la précision de sa tenue de route et le calme de son châssis.
La F-Type n’a jamais été aussi utilisable et complète que sa principale rivale et son intérieur est désormais beaucoup moins chic et technologiquement sophistiqué. Il reste cependant beaucoup de choses à apprécier et de nombreuses raisons de s’en procurer une tant qu’il est encore temps.
Lotus Evora
Une décennie s’est écoulée depuis l’introduction de l’Evora, la Porsche 2+2 à moteur central de Lotus.
Au moment de son lancement, la voiture présentait de nombreuses qualités à embrasser, mais aussi des défauts à regretter. Aujourd’hui, elle conserve un châssis et un système de direction qui méritent vraiment d’être mis en avant. Peu de voitures de sport ont une direction aussi immersive et positive, ou un compromis roulage et maniabilité aussi adapté à la vie sur les routes françaises, et c’est particulièrement vrai maintenant qu’Hethel a introduit la GT 410, moins chère et à suspension plus souple, pour compléter la GT 410 Sport.
Toutefois, ce qui était discutable en 2009 dans le cadre de la demande des acheteurs de l’Evora est devenu tout simplement problématique pour cette voiture. Cette Lotus n’a jamais vraiment eu le groupe motopropulseur que son châssis méritait. Bien qu’Hethel évoque maintenant jusqu’à 430 ch du V6 suralimenté de Toyota, la transmission de l’Evora reste la seule limite à votre plaisir.
Un coffre particulièrement petit rendrait les excursions du week-end difficiles, tandis qu’un intérieur étroit, inaccessible et relativement obsolète dépasse les limites de l’acceptabilité d’une voiture de sport moderne de 90 000 €.
Pourtant, si vous trouvez un moyen d’en profiter, vous savourerez chaque trajet dans une Evora. Peu de voitures mélangent de manière aussi frappante l’absolument génial et l’inadéquat.
Chevrolet Corvette
On a beaucoup écrit sur la décision de General Motors de parier sur cette huitième génération de sa voiture de sport emblématique, la Corvette, en passant d’un moteur monté à l’avant à un moteur monté en position centrale. Il y avait des raisons objectives de le faire : parce que cela améliore la répartition du poids de la voiture et accroît son potentiel de maniabilité pure et simple. Et il y avait un argument plus complexe : on attend désormais d’un opérateur de cette partie du marché des voitures de sport une configuration à moteur central, et la configuration à moteur avant de l’ancienne Corvette en a fait une sorte de relique pour la dernière génération d’acheteurs de voitures de sport.
Quoi qu’il en soit, on peut dire que cela valait la peine de convaincre GM de changer de modèle. La Corvette C8 a tout l’attrait d’une voiture au rapport qualité-prix exceptionnel que possédaient ses prédécesseurs (la voiture étant disponible à un prix inférieur à celui de la Porsche 718 Boxster en Amérique du Nord), et bien que son habitacle présente de nombreuses bizarreries ergonomiques, c’est l’expérience de conduite que vous recherchez.
Doté d’un petit bloc V8 à combustion, le moteur de la C8 a une excellente réponse à l’accélérateur, offre une merveilleuse puissance à mi-régime, aime dépasser les 6500 tr/min et sonne superbement bien en le faisant. En ce qui concerne les performances, il semble largement conforme à l’ancienne Corvette C7. Elle n’est donc peut-être pas tout à fait « super rapide », mais pour ce prix, il est peu probable que vous puissiez ergoter sur une vitesse de 100 km/h par heure qui commence par un 3.
La C8 s’est comportée avec beaucoup de stabilité et de précision lors de nos premiers essais, se sentant instantanément plus douce et plus facile à conduire rapidement que n’importe lequel de ses prédécesseurs à moteur avant, même si une direction légèrement engourdie et une prédilection pour le sous-virage à la limite de la vitesse pourraient prendre le dessus sur son attrait les jours de piste. Sur ce plan, bien sûr, les essais britanniques devraient être plus éclairants, tandis que des voitures d’essai plus prêtes pour la piste et mieux équipées que celles que nous avons déjà testées pourraient bien se sentir mieux équilibrées.
BMW i8
La i8 est l’une des voitures de sport les plus convaincantes et les plus inhabituelles que nous ayons testées depuis des années, non seulement en raison de son fascinant groupe motopropulseur hybride rechargeable, de son expérience de conduite attrayante et de son design d’un autre monde, mais aussi en raison de la finition exquise de son produit – tant à l’intérieur qu’à l’extérieur – et de la facilité avec laquelle elle serait à vivre.
Il est disponible en version à toit fermé ou ouvert. Le fait que ses performances et sa maniabilité soient légèrement inférieures à ce que l’on peut attendre d’une voiture de sport à 130 000 € est un inconvénient mineur ; le problème ne fait que diminuer l’attrait de la voiture pour la conduite sur piste.
Il est ironique que la production de la i8 s’achève cette année, car la voiture qui, depuis que nous la connaissons, a toujours eu l’impression d’être la voiture de sport du futur appartient officiellement au passé. Une autre à saisir tant que vous le pouvez, c’est certain.
Nissan GT-R
Quelle que soit la durée de la dent qu’il est devenu, Godzilla se sentira comme s’il était en mauvaise santé jusqu’à son dernier jour. Si dans le monde réel, c’est la vitesse, toutes conditions confondues, que vous recherchez dans votre voiture de sport, rien ne vaut la « brique la plus rapide du monde » de Nissan : l’incroyable et infatigable GT-R.
Mais la vitesse n’est probablement pas tout à fait ce que l’on souhaite dans une voiture de sport moderne, et Nissan le sait. C’est pourquoi, au cours des dernières années et des modifications, elle a essayé de faire de la GT-R un engin plus rond, plus luxueux et plus mature, avec un mental de manieur d’essieux – et cela a fait une différence, même si elle n’est pas très importante.
La délicatesse et la subtilité ne sont plus les spécialités de cette voiture aujourd’hui plus qu’auparavant, mais, comparée aux voitures de plus en plus numériques lancées autour et autour d’elle, la GT-R offre plus de charme que jamais. Et, dans le cas de la version haut de gamme Nismo, si elle offre maintenant une sérieuse aptitude à la piste également.
Lexus LC
En tant que conducteur enthousiaste, vous êtes enclin à plaider en faveur du LC. Son moteur V8 est superbement charismatique et agréable, tandis que son équilibre, sa vivacité et sa maniabilité en font parfois une rivale naturelle de la Jaguar F-Type ou de la Porsche 911, plutôt qu’un mélange de deux et quatre portes de grand tourisme sportif que Lexus identifie comme ses véritables adversaires. D’où son inclusion ici.
La LC semble grande, lourde, aux pieds de plomb et parfois un peu encombrante sur la route, de sorte qu’on n’échappe jamais vraiment à un sentiment d’ambivalence à son égard. En chanson, son moteur V8 est très spécial, et sur une surface lisse, sa pure agilité et son équilibre sont tout à fait remarquables. De même, l’habitacle, bien que remarquablement luxueux, a besoin de beaucoup d’espace de rangement, tandis que les qualités de la voiture pour le tourisme sont sapées par un trajet secondaire particulièrement désagréable à plat.
En fin de compte, selon que l’on est ému par ses vertus ou irrité par ses défauts, la LC est soit un peu un diamant brut, soit l’œuf du redoutable vicaire. Pour nous, elle est beaucoup plus proche de la première.
Maserati Granturismo
Le fait que Maserati ait réussi l’essentiel avec son coupé Granturismo rend d’autant plus frustrant le peu de défauts qu’il lui reste à corriger. Comment aurait-il pu être difficile de trouver la bonne position assise, par exemple ? Ou de réparer le défaut d’ajustement des garnitures ? Ou de perfectionner l’amortissement réglable ? Nous ne saurons jamais maintenant que la production a été arrêtée, les tout derniers exemples non enregistrés devant disparaître définitivement des salles d’exposition.
Plus complexe et donc plus pardonnable est le fait que, de temps en temps, nous souhaitons que le moteur V8 du Granturismo frappe un peu plus fort, malgré sa splendeur sonore, et que sa boîte de vitesses soit un peu moins encombrante et désuète.
Bien que nous ne puissions pas ignorer de tels problèmes dans notre évaluation globale, nous serions les premiers à admettre que le Granturismo est resté une GT sportive vraiment désirable et exotique, même dans son état d’abandon. C’est une voiture qu’on n’a plus besoin de s’excuser d’acheter ou de posséder, surtout maintenant que c’est une affaire de maintenant ou de jamais. Et même si elle est maintenant loin des normes dynamiques qui prévalent dans la catégorie des voitures de sport, c’est toujours un plaisir de la conduire.
Morgan Plus Six
Les dernières années ont été transformatrices pour la Morgan Motor Company. Après avoir été une entreprise familiale jusqu’à son 110e anniversaire, l’entreprise est maintenant détenue majoritairement par des fonds d’investissement privés et vient de lancer sa première nouvelle voiture révolutionnaire depuis près de deux décennies : la Plus Six.
Construite sur un tout nouveau châssis monocoque en aluminium à section carrée, deux fois plus rigide que l’ancienne série Aero Plus Eight, la Plus Six utilise le même moteur BMW turbocompressé à six cylindres en ligne à essence que celui de la Toyota GR Supra. Et puisque les 335 ch qu’elle produit motivent une voiture qui pèse pleinement une demi-tonne de moins qu’une Jaguar F-Type, vous pouvez croire que cette voiture est rapide.
Elle est aussi assez sophistiquée sur le plan dynamique, bien que qualifiée par le fait qu’il s’agisse d’une Morgan – et cela aurait été une erreur critique de régler cette voiture pour qu’elle soit particulièrement moderne ou bien conduite. La direction assistée électromécanique rend la Plus Six plus légère sur la jante et plus facile à manier que les anciennes Morgan, tandis que l’apparente intégrité structurelle est plutôt bonne sur les bosses et les bosses plus nettes, et encore meilleure que les anciennes Morgan – bien qu’elle soit encore loin du territoire de Porsche.
La Plus Six offre toujours plus de motivation, de charme et de sens de l’occasion que la prise en main et l’agilité de la conduite – peut-être juste comme il se doit. Il s’agit toutefois d’une expérience unique en son genre et, sur un marché de plus en plus friand de restaurations, il est bien placé pour fournir à Pickersleigh Road autant d’affaires qu’il estime devoir en fournir.
Lectures supplémentaires
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Alfa Romeo 4C
La 4C aurait dû être la voiture qui a permis à Alfa Romeo de faire à nouveau la une des journaux et de rétablir sa réputation de constructeur de voitures de tourisme de classe mondiale. Le fait qu’il ait fallu la berline Giulia pour y parvenir, quelques années plus tard, explique en grande partie ce que vous devez savoir sur cette voiture – dont la production a maintenant officiellement cessé.
Cette voiture de sport devait permettre à Turin de relancer ses serres sur le marché nord-américain. Cette idée a rapidement été abandonnée par la direction d’Alfa lorsqu’elle a réalisé que la 4C finie, avec sa construction en fibre de carbone et son tempérament dur, serait beaucoup trop intransigeante pour cela.
La 4C a été retirée de la vente au Royaume-Uni sous forme de toit fermé en 2016. La Spider qui restait a aggravé la situation en ce qui concerne le prix de la voiture, qui a toujours été supérieur de 15 000 euros à ce qu’il aurait dû être afin de vraiment tenter les gens à sortir des Porsche Cayman et Lotus Elises, même sous forme de coupé moins cher.
La maniabilité n’est rien d’autre que directe et impliquante, et son moteur turbocompressé à quatre cylindres semble assez puissant dans une voiture de ce type, mais il manque un peu de richesse. La rondeur et la facilité d’utilisation au quotidien sont ce qui pourrait vous empêcher d’adopter la 4C – en tout cas, celles-là et le prix de 70 000 €.